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Rheinkamp-Repelen |
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Verkehrsverhältnisse
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In der Einbindung in ein Netz von Landwegen,
Wasserwegen und (seit etwa der Mitte des 19. Jahrhunderts) von
Eisenbahnlinien spiegelt sich die Bedeutung einer Stadt vornehmlich in
wirtschaftlicher Hinsicht. Übte sie eine bedeutende Anziehungskraft auf
ihr Umland aus, vermochte sie erhebliche Mengen eigener Erzeugnisse des
Handwerks und der Industrie zu exportieren oder Rohstoffe einzuführen,
oder konnte sie zumindest als wichtiger Knotenpunkt den überregionalen
Verkehr vermitteln, so war ihr ein angemessener Platz im Verkehrssystem
sicher. Fast das gesamte 19. Jahrhundert hindurch konnte Moers eine
solche Rolle nicht einnehmen. Die verhaltene Gesamtentwicklung der
kleinen Stadt, wie es die Bevölkerungs- kurve sinnfällig macht, findet
ihre Entsprechung in der untergeordneten Rolle, die sie
verkehrsgeographisch einnahm.
 Erst das vorletzte
Jahrzehnt brachte erste Eisenbahnverbindungen. Zu Beginn der "zweiten
preußischen Zeit" war man sich in Moers durchaus darüber im klaren, dass
die Stadt über keine günstige Lage verfügte. Ein Verwaltungsbericht des
Jahres 1815 hält lapidar fest, dass die Stadt nicht vermöge ihrer
natürlichen Lage durch den Handel emporkommen könne. Dies zielte zum
einen auf die Tatsache ab, dass Moers nicht zu den Rheinanliegern
gehörte, also nicht zu jenem Typ der "Stadt am Fluss", die von der
Bedeutung der Wasserstraßen für den Transport von Gütern und Ideen
lebte. Zum anderen fehlte es auch in ostwestlicher Richtung an einer
historischen Handelsroute, wie sie mit dem Hellweg für die Städte
zwischen Emscher und Ruhr, angefangen von Duisburg im Westen über Essen,
Bochum und Dortmund ostwärts, gegeben war. Für eine Koppelung von
Versorgung mit Gütern über den Rhein und deren Vermittlung in
Nachbarlandschaften, wie dies für Neuss und das linksrheinische Gebiet
bis zur Maas und für Wesel und das Münsterland so typisch war, fehlte in
Moers jegliche Voraussetzung. Welchen Platz die Stadt vor dem
Hintergrund dieser schlechten Ausgangslage im regionalen Verkehrsnetz
tatsächlich einnahm, bleibt zu untersuchen.
In Moers verblieb bis zu Beginn der 1880er Jahre den Straßen das Monopol
des Transports. Ein abgestuftes System von Staats-, Bezirks-, Kommunal-
und Aktienstraßen stand der Bevölkerung zur Verfügung. 1863 stellte
sich, folgt man der Statistik des Kreises Moers, die Straßenkarte der
Umgebung folgendermaßen dar: Als einzige Staatsstraße führte die
parallel zum Rhein verlaufende Cöln-Nymweger-Staatstrasse von Krefeld
kommend durch Moers und weiter über Rheinberg nach Xanten. Sie war
beileibe nicht so bedeutend, wie es der Name suggeriert. Vielmehr diente
sie vor allem dem Verkehr der Nachbarstädte untereinander. Die Gründe
dafür sind in der Konkurrenz durch den Rhein und der 1856 in Betrieb
genommenen Eisenbahnstrecke Oberhausen-Arnheirn zu suchen. Als nicht
unbedeutend wurde der Verkehr auf der Moers-Aldekerker-Bezirksstraße
eingestuft, die sich über Aldekerk nach Kempen und über Moers nach
Hornberg fortsetzte. Dieser rührte im wesentlichen von der
Anziehungskraft her, welche die Eisenbahnstationen Aldekerk und Hornberg
sowie die Kohlenniederlagen in Hornberg ausübten. Als die mit Abstand
verkehrsreichste Strecke ist die 1841 angelegte
Moers-Homberger-Aktienstraße hervorzuheben. Sie war weder vom Staat noch
von den Kommunen erbaut, sondern, wie der Name andeutet, mit dem
privaten Kapital einer Aktiengesellschaft. Sie wurde nicht nur von
zahlreichen Kohlefuhrwerken befahren, auch verkehrten auf ihr täglich
sechs Personenposten. Die beiden Barrieren erbrachten 1861 zusammen
knapp 1500 Taler. Die mit einer Barriere in Bettenkamp versehene
Gemeindechaussee von Moers nach Krefeld bildete die kürzeste Verbindung
dieser beiden Städte, denn sie war um das Viertel einer preußischen
Meile kürzer als der Weg über Uerdingen, den die
Köln-Nimweger-Staatsstrasse nahm. Der Betrag von 296 Talern Barrieregeld
für 1861 zeigt, dass der Verkehr nur mäßig war. Von den kleineren
Strecken sind die Straßen über Rayen nach Rheurdt und über Repelen nach
Orsoy hervorzuheben, wobei die letztere von einer täglichen Post
befahren wurde. Um 1860 war das Straßensystem somit gekennzeichnet von
zwei Hauptstrecken: der Ostwestverbindung von Hornberg über Moers nach
Aldekerk und der Südnordverbindung von Krefeld über Moers nach
Rheinberg. Zweifellos profitierte Moers stark von dem expandierenden
Hornberg, das als Kohlenniederlage und Bahnstation der Linie
Aachen-Ruhrort interessant war. Auf diesen Straßen verkehrten mehrere
Reichspostlinien, die auch Personen beförderten. Vor dem Bau von
Eisenbahnlinien vermittelten die Personenposten den Reiseverkehr, den
man sich allerdings nicht zu umfangreich vorstellen darf. Das
Zurücklegen großer Entfernungen auf Schusters Rappen war vornehmlich
wegen der Kostenersparnis für große Teile der Bevölkerung
selbstverständlich. So prägten Fußgänger das Bild der Landstraßen in
weit höherem Maße, als wir es uns heute vorzustellen vermögen. Auskunft
über die Personenpostanschlüsse erhielt das Publikum unter anderem in
der örtlichen Presse. Mit sechs Posten war die Strecke Moers-Homberg die
am besten versorgte; in dem Rheinort konnten Reisende einen Zuganschluss
über Ruhrort nach Köln und über Minden nach Berlin erhalten und zudem
das Ruhrgebiet erreichen. Um neun Uhr ging die Postkutsche Richtung
Aldekerk ab, um dort Anschluss an die Bahn nach Kleve zu erhalten. Gegen
15.10 Uhr verließ die Kutsche die Stadt Richtung Kleve, die auf ihrem
Weg verschiedene Umsteigemöglichkeiten bot: in Rheinberg Richtung
Geldern, in GrünthaI Richtung Wesel und Geldern, in Xanten Richtung
Geldern und in KaIkar Richtung Kevelaer. Schließlich ging nachmittags
gegen 16.20 Uhr die Post nach Orsoy ab. Nur wer im Nahbereich einen
Termin wahrzunehmen hatte, etwa in Hornberg, Duisburg, Ruhrort oder
Krefeld, konnte am selben Tag nach Moers zurückkehren, schon bei den
etwas entfernteren Zielorten war um eine Übernachtung nicht
herumzukommen. Der Fahrplan lässt gut erkennen, dass Moers Anfang der
1860er Jahre bereits von mehreren Eisenbahnlinien umgeben war, ohne
direkt tangiert zu werden. Dies sollte sich erst Anfang der achtziger
Jahre ändern.
Um die Mitte des 19. Jahrhunderts begann die Eisenbahn auch am linken
Niederrhein ihren Siegeszug. Man muss sich vergegenwärtigen, was die
Einführung eines derart leistungsfähigen Transportmittels bedeutete. Sie
erfolgte keineswegs problemlos, da das neue Verkehrsmittel in vielem der
überkommenen Gesellschaft entgegenstand. Die Möglichkeit, mit ihm die 35
deutschen Einzelstaaten der nachnapoleonischen Zeit zu verklammern und
so gleichsam im Sinne der Nationalstaatsbildung zu wirken, wurde von
mancher Regierung abgelehnt. Dass das neue Verkehrsmittel Schichten
erhöhte Mobilität gewährte, denen eine solche bislang versagt war, wurde
je nach Standpunkt begrüßt oder bedauert. Für Preußen bedeutete die
Eisenbahn eine willkommene Möglichkeit, die Rheinprovinz mit dem
Kernland zu verbinden; das war nicht zuletzt in militärischer Hinsicht
bedeutsam. Die 1847 fertiggestellte Köln-Mindener Eisenbahnlinie, die in
Minden Anschluss nach Berlin bot, war die erste Linie des
niederrheinischwestfälischen Gebietes. Dass der linke Niederrhein etwas
I{ verspätet an der Entwicklung teilnahm, hängt nicht allein mit seiner
geringeren wirtschaftlich-industriellen Bedeutung zusammen, sondern ist
auch Ausdruck strategischer Überlegungen. In Berlin wurde die
Befürchtung gehegt, daß die im grenznahen Bereich des Westens gelegenen
Linien im Konfliktfall vom Gegner genutzt werden könnten. In Moers
fehlte es nicht an Bemühungen seitens der Stadtverwaltung, früh
Anschluss an das linksrheinische Eisenbahnnetz zu gewinnen. 1856 setzte
die Stadtverordnetenversammlung mehrfach die Bahnfrage auf die
Tagesordnung. Konkret ging es um den Bau einer Linie
Krefeld-Moers-Rheinberg-Xanten-Kleve. Diese Strecke sollte Teil einer
linksrheinischen Verbindung von Köln nach Holland sein, doch wurde um
die Trasse zwischen Krefeld und Kleve lange und hart gerungen.
Schließlich setzte sich gegenüber einer östlichen Streckenführung über
Moers und Xanten die westliche über die noch völlig im Abseits liegenden
Orte Kempen, Aldekerk, Geldern und Goch durch. Passierte seit Anfang der
1860er Jahre diese Linie Moers in einiger Entfernung im Westen, so war
gut ein Jahrzehnt früher im Osten und Süden die Linie Aachen-Ruhrort in
Betrieb genommen worden, die mit der Station Trompet den nächstgelegenen
Haltepunkt für die Moerser bot. Trotz dieses Misserfolgs ließen die
Stadtväter nicht nach in dem Bemühen, das seit 1857 in den Rang einer
Kreisstadt erhobene Moers an das Bahnnetz anzuschließen. 1862
beschäftigte das Projekt einer Verbindung von Venlo über Moers nach
Ruhrort, zehn Jahre später das einer solchen von Krefeld über Moers und
Rheinberg zur Weseler Rheinbrücke hin die Stadtverordnetenversammlung.
Doch sollte es bis 1882 dauern, ehe mit der Verbindung Moers-Krefeld
(über Kapellen, Niep und Hüls) der erste Anschluß gelang. Die
Entscheidung zu diesem von der Krefelder Eisenbahngesellschaft
realisierten Bahnbau mag von der Tatsache beeinflusst worden sein, dass
die Seidenweberei Schroeder, mit etwa 400 Beschäftigten in jener Zeit
größter Arbeitgeber in Moers, ihren Hauptsitz in Krefeld hatte. Im
folgenden Jahr erhielt dann die verkehrsintensivste Verbindung der
Stadt, die nach Homberg, ebenfalls eine Bahnlinie, wodurch der Anschluss
an das rechtsrheinische Bahnnetz hergestellt wurde. Es handelte sich um
eine dampfbetriebene Kleinbahn, deren Trasse über die
Moers-Homberger-Aktienstraße führte. Mit ihr konnte die knapp 6 km lange
Strecke in etwa einer halben Stunde zurückgelegt werden, eine nicht
gerade atemberaubende Geschwindigkeit, die mit der ungünstigen
Streckenführung und der gefährlichen Enge der in den Stadtbereichen
liegenden Straßen zu erklären ist.
Neben dem bedeutenden Güterverkehr nahm in den Jahren nach der
Jahrhundertwende, bedingt durch den sich rasch entwickelnden Bergbau,
der Personenverkehr stark zu: von 143000 verkauften Fahrkarten 1901 auf
242000 im Jahr 1907. Bis 1908 verkehrte die Dampfbahn zwischen beiden
Orten, um dann einer elektrischen Straßenbahn zu weichen. Zwar
existierte in Hornberg noch keine Rheinbrücke, doch schon um die
Jahrhundertmitte war es gelungen, mit Hilfe einer bemerkenswerten
Einrichtung den Rhein für Bahnwaggons überwindbar zu machen.
Hydraulische Hebewerke auf beiden Ufern ermöglichten 11 das Verfrachten
auf spezielle Trajekt-Dampfboote, welche die Waggons über den Fluss
setzten. Bis zum Bau der Rheinbrücke Homberg-Ruhrort 1907, an dem sich
die Stadt Moers mit gut 200.000 Mark beteiligte, blieb dieses Trajekt in
Betrieb. Die Einrichtung einer durch Moers führenden Nordsüdverbindung,
in den 1850er Jahren gescheitert, harrte weiter der Verwirklichung.
Verschiedener Anläufe hat es bedurft, bis endlich 1904 die Bahnlinie
Rheinhausen-Kleve über Moers, Rheinberg, Xanten und Kalkar auf ganzer
Länge befahren werden konnte. Was in Moers nach der Eröffnung dieser
Nordsüdtrasse als besonders notwendig erachtet wurde, war die
Einrichtung einer Kreisbahn, die mehrere Bedürfnisse befriedigen sollte:
das verkehrsgeographisch im Abseits gebliebene Orsoy einzubeziehen
(Rheinanschluß! ) , die bevölkerungsreichen Bergbausiedlungen anzubinden
und eine Reihe von Landgemeinden (vor allem im Westen der Stadt) mit der
Kreisstadt zu verbinden. Diese Aufgaben sollte die von Sevelen über
Rheurdt, Schaephuysen, Vluyn, Neukirchen und Hülsdonk nach Moers und
weiter über Meerbeck, Baerl und Orsoy nach Rheinberg führende Bahn
erfüllen, die 1910 nach etwa dreijähriger Bauzeit in Betrieb genommen
werden konnte. Sie erfreute sich regen Zuspruchs und hatte im Sommer
Hochkonjunktur, wenn die Kevelaerpilger in Scharen von Moers bis Sevelen
fuhren, um den restlichen Weg zu Fuß zurückzulegen. Ergänzungen zu dem
mittlerweile ansehnlichen öffentlichen Verkehrsnetz bedeuteten die
Inbetriebnahme einer von der Rheinischen Bahngesellschaft eingerichteten
elektrischen Bahn von Düsseldorf über Uerdingen nach Moers 1908 sowie
die 1915 eröffnete Straßenbahnlinie Kamp-Repelen-Moers, die der
fortschreitenden Industrialisierung im Norden der Stadt Rechnung tragen.
Überblickt man die Entwicklung der Verkehrsverhältnisse der Stadt Moers,
so ist der enge Zusammenhang zwischen Bevölkerungs- und
Wirtschaftsentwicklung einerseits und dem Ausbau des Eisen- und
Straßenbahnnetzes andererseits unübersehbar. Denn vom Aufschwung der
Schroederschen Fabrik um 1880 und von dem des Bergbaues Anfang des 20.
Jahrhunderts sind die stärksten Impulse für die Verbesserung des
öffentlichen Personenverkehrs ausgegangen.
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